Juni 2009

Arie Graafland

Een vloeiend panorama


The State of the World Cities 2004/2005, het rapport van het United Nations Settlements Programme, geeft een indringend overzicht van de huidige urbane problemen waar de grote steden in de wereld mee worstelen. Toenemende armoede, een zich verdiepende maatschappelijke ongelijkheid, overal voorkomende corruptie, misdaad en geweld, leefgemeenschappen die volledig uit elkaar vallen, een nijpend gebrek aan schoon drinkwater en het ontbreken van riolering: de stedelijke ontwikkeling staat onder immense druk. Maar tegelijkertijd zijn de grote steden en stedelijke agglomeraties de motor voor economische groei. Kleine lokale industrieën en zelfs nieuwe ambachten met weinig financiële middelen ontwikkelen zich overal in de wereld, vaak tegen de stroom in.

Het rapport noemt een paar karakteristieken die de huidige ontwikkeling goed kenschetsen. De netwerken over de wereld ontwikkelen zich met steeds grotere snelheid, globalisering heeft betrekking op een almaar grotere schaal, ongeveer iedereen op onze planeet krijgt ermee te maken. Het bereik van deze ontwikkelingen is veel ingrijpender dan voorheen. Het gaat niet alleen om economische of technologische ontwikkeling, de veranderingen spelen zich ook af op sociaal en cultureel vlak. We hebben op dit moment te maken met een geheel nieuwe en complexe relatie tussen economische politiek, globalisering en opkomende markten. De onderlinge afhankelijkheid wordt alleen maar groter. Economieën beïnvloeden elkaar direct, verlies voor de een betekent niet automatisch winst, maar eerder schade voor de ander. Vooral in Oost-Azië en zeker in Afrika zien we simultaan een ‘informalisering’ van de economie opkomen. Steeds meer geld wordt verdiend met onregelmatig en kleinschalig werk. Het in Europa grotendeels verdwenen fenomeen van dagarbeid komt overal in de groeiende economieën voor, zelfs nog in het hoogontwikkelde Japan. Uit het United-Nationsrapport blijkt dat de meer traditionele ideeën over stad en land niet meer opgaan. We hebben nieuwe begrippen nodig om deze urbane complexiteit te begrijpen.

Een vergelijking met het Westen is niet meer mogelijk. In het Westen leidde de aanleg van wegen en railverbindingen voor massatransport, zowel publiek als privé, tot de grote stedelijke vervoersstromen van mensen en goederen. Woon-werkverkeer is uiteraard een van de grote problemen in het Westen. Maar met de internationalisering en globalisering van de economie zien we bij topmanagers nieuw gebruiken ontstaan: niet één stad als woonplaats, maar twee of meer. Auteurs als bell hooks en Raymond Williams spreken over verschillende ‘perspectieven’ die allemaal tegelijkertijd bestaan en geheel verschillende werelden vertegenwoordigen. Maar die moeten wel in dezelfde stad wonen, veelal geheel gescheiden van elkaar.

Waar volgens hooks Afrikaans-Amerikaanse gemeenschappen in de metropolitaanse gebieden uit elkaar vallen, ziet David Harvey onvergelijkbare werelden die elkaar allang niet meer raken. Hij vergelijkt dit met het maken van kaarten die ons de weg wijzen op zee of in een landschap dat we niet kennen. ‘Positie’ krijgt hier een nieuwe klank. Op dit moment weten we meestal precies waar we zijn, gps en computerkaarten wijzen ons de weg. We meten de aarde met satellieten, navigatiesatellieten zijn onze ogen en oren geworden. En evenals in de cartografie gaat het om het samenbrengen van verschillende informatielagen, om het verbinden van verschillende perspectieven. Harveys idee is dat al die werelden het uiteindelijk met elkaar moeten doen, ze zijn niet los van elkaar tot stand gekomen en bevolken uiteindelijk één planeet. Zijn argument heeft betrekking op de ‘breedtegraden van geld en macht’ en de ‘lengtegraden van verzet’. Hetzelfde argument vinden we bij auteurs als Manuel Castells en Saskia Sassen. Er is altijd ‘lokale kennis’ in deze lengtegraden van verzet, en op basis daarvan moeten mede de oplossingen tot stand komen.

De eerste generatie metropolen zoals New York, Londen, Moskou en Parijs heeft lang de tijd gehad om zich te ontwikkelen. Londen deed er 130 jaar over om van één miljoen tot acht miljoen te groeien, maar Bangkok 45 jaar, Dhaka 37 jaar en Seoel 25 jaar. De stadsontwikkeling in Azië is van een geheel andere orde. We hebben het niet meer over ‘steden’ maar over MUR’s, mega-urban-regions, in omvang al snel zo’n 10 tot 30 miljoen mensen. Urbanisatie in deze MUR’s gaat niet zoals in het Westen in de vorm van langzame gebiedsuitbreiding. In Azië gaat het om in-situabsorptie van hele bevolkingen. Er wordt al gesproken over de Tokio-Osaka MUR. Men gaat ervan uit dat in 2020 ongeveer twee derde van de hele Associatie van Oost Aziatische Staten (ASEAN) in vijf MUR’s zal leven. Die rond Bangkok telt dan zo’n dertig miljoen mensen, De Kuala Lumpur Klang MUR zo’n zes miljoen, de Singapore-driehoek zo’n tien miljoen, de Manilla MUR mogelijk dertig miljoen en op Java wordt gerekend op een MUR van honderd miljoen.

Tokio

Japan ontwikkelt een hele keten aan steden, Tokio, Osaka, Kyoto, Kobe en Nagoya vormen een stedelijk patroon van zestig miljoen mensen. De Japanse politiek uit de jaren tachtig om de overheidsgebouwen en de ambtenaren te spreiden in satellietsteden is volledig mislukt. Tokio bleef gewoon doorgroeien. Het gebied rondom Tokio is ongeveer gelijk aan dat van de Nederlandse Randstad. De rest is bergachtig en niet goed bewoonbaar. Maar in dit gebied werd in die tijd jaarlijks voor 1.3 triljoen dollar omgezet in de economie. De meeste mensen gaan per trein naar hun werk. De gemiddelde reistijd per openbaar vervoer is ongeveer 67 minuten; voor Amerikanen is dat ondenkbaar, iedereen gaat per auto. Tokio kent een ringspoorlijn, de Yamanote, die ontwikkeld is en ook geëxploiteerd wordt door het Japanse treinbedrijf JR. De lijn heeft 28 stations, de langste as is 14 kilometer, de korte as 6,6 kilometer.

Waar je ook instapt, je komt altijd uit bij je gewenste station. De stations in Tokio zijn onvergelijkbaar met die in Europa, in Shinjuku kruisen drie verschillende ondergrondse lijnen elkaar met de bovengrondse Yamanote-lijn. Het station is ook het eindpunt van drie suburbane lijnen die door private ondernemingen geëxploiteerd worden. In Shibuya kruisen twee ondergrondse lijnen de Yamanote, en twee private suburbane lijnen hebben dit station als eindpunt. Per dag stappen bijna vierenhalf miljoen mensen over op Shinjuku en zo’n drie miljoen in Shibuya. Met de Yamanote-ringlijn zijn 26 bovengrondse radiaallijnen verbonden en nog eens 17 kortere ondergrondse lijnen. En treinen zijn altijd op tijd, de tussentijden zijn zeer kort. Het duurt vaak maar vier of vijf minuten voor er weer een trein staat.

Wie veel reist krijgt last van een glijdende tijd en ruimte ervaring, alles wordt vloeiend. Het lijkt wel of je geen contact meer kunt onderhouden met de realiteit. Dit fenomeen is door Paul Virilio beschreven als de esthetiek van het verdwijnen. De stedelijke werkelijkheid van Tokio wordt een vloeiend panorama, maar de meeste reizigers vullen dat op met Mangastrips of dommelen in slaap. De suburbane lijnen exploiteren de enorme winkelagglomeraties en kantoren die boven op de stations gebouwd zijn. De ingangen naar de stations en die van de ondergrondse zijn hetzelfde. Alle winkelpromenades zijn verbonden met de ondergrondse, reizen en winkelen wordt één, je hoeft nooit naar buiten. Je kunt overal onderweg eten, alles is bijna twintig uur per dag open. ’s Nachts zijn de winkels gesloten voor bevoorrading. De ondergrondse sluit om middernacht, voor menig toerist een onverwacht probleem want de taxi’s worden dan veelal door de Japanners zelf aangehouden. Door twee of soms drie vingers op te steken wordt de door de klant aangeboden prijs aangegeven aan de chauffeurs: twee- tot driemaal het normale tarief tijdens de nacht is al normaal.

Evenals veel westerse steden heeft Tokio een vismarkt. Maar ook hier is de schaal niet vergelijkbaar. The Tsukiji-vismarkt is alleen voor de groothandel, particulieren kopen in de winkels. Restauranteigenaars, sushichefs en lunch-boxgroothandel zijn naast de reguliere groothandel de belangrijkste afnemers. De lunch box is een typisch Japans verschijnsel, veel mensen kopen dit doosje tijdens het werk. Meestal bestaat het uit een assortiment aan sushi’s, chopsticks worden meegeleverd. Versheid van de aangeboden vis staat voorop. Per dag komen er ongeveer vijftigduizend mensen naar deze markt die een toeleveringsbedrijf is voor de tweeëntwintig miljoen inwoners van Tokio. In deze keuken van Tokio – Tokyo no daidokoro – werd in 1996 voor zo’n 5,7 miljard dollar aan vis omgezet. New York’s Fulton Fish markt had in dat jaar ongeveer 13% van Tsukiji’s omzet, ongeveer 1 miljard dollar.

De markt is een goed voorbeeld van globalisering, alle handel vindt plaats door de 900 handelsfirma’s die een vergunning hebben voor de markt. Dit is een complex netwerk van individuen en handelshuizen met eigen normen en waarden. Traditionele stallen met alle mogelijke schaal- en schelpdieren, alle mogelijke soorten rauwe en diepgevroren vis zijn aanwezig, maar de handel gaat veelal via laptops en mobiele telefoons. Oud en nieuw gaan hier geruisloos samen. De visafslag begint al vroeg, om vijf uur in de ochtend. Door middel van een voor een westerling onbegrijpelijk systeem van handgebaren en roepen wordt de prijs bepaald. De immense hoeveelheid diepgevroren tonijn wordt gekeurd door keurmeesters die een stukje bij de staart uithakken om de kleur te zien van de vis. Met veel behendigheid wordt het voedsel uit de vriescontainers geladen, zoals in Amsterdam de biervaten uit de vrachtwagens ploffen op een kussen om de val te breken. Als je als vreemdeling je tussen de stallen waagt, wordt je vriendelijk verzocht niet aan de vis te komen, maar iedereen blijft hoffelijk en vriendelijk, al loop je vreselijk in de weg.

De schaal van dit alles, de snelheid van het vervoer op de markt met kleine gemotoriseerde wagentjes die om je heen schieten, het voortdurende getelefoneer, de vele sushistands waar om zes uur ’s ochtends verse tonijn gegeten wordt: een wereld van traditie raakt zichtbaar waar alle moderne technologie geruisloos in opgenomen is en foutloos functioneert. Om hier iets van te begrijpen is kennis van het Japans een voorwaarde. Het heeft alles te maken met wat antropologen als Clifford Geertz ‘lokale kennis’ noemen. Het gaat om begrip van andere leefvormen, andere talen, andere mentaliteiten, ‘histoire de mentalités’ zoals Franse geschiedschrijvers het uitdrukken. Het gaat niet alleen om de grote instituties van de economie, de politiek en de maatschappij. Het gaat evengoed om een begrip van de ‘leefwereld’ van de mensen.

Saskia Sassen beschrijft in haar inmiddels wereldberoemde studie The Global City het fenomeen van de dagarbeid in het hoog ontwikkelde Yokohama. Zij ging op onderzoek uit naar wat wordt genoemd de ‘hiring halls’, de plaatsen waar de onderkant van Japanse arbeidsmarkt zijn arbeid aanbiedt. De grootste bevindt zich in de Taito Ward. Dit gebouw is haast onmogelijk te vinden. De Japanners zijn er niet bepaald trots op, de meesten weten niet van het bestaan van deze gebouwen die door de yakuza (onderwereld) beheerd worden. Sassen had zich voorbereid door middel van haar contacten met de vakbonden, haar ‘rondleiding’ door Taito is een literair hoogtepunt in het statistisch-economisch onderbouwde boek. De yakuza lopen ’s ochtends om vijf uur in de schemer met hun zonnebrillen op iedereen in de gaten te houden, zij sluiten de deals. Sassen zag een groot aantal loketten zoals we die van oude stations kennen, waar lijsten met baantjes en verdiensten werden aangeboden. Er zijn allerlei soorten mensen te vinden, uitsluitend mannen, van zwervers en studenten tot tijdelijk werklozen in keurige pakken. De sfeer is grimmig, buitenstaanders zijn niet gewenst. Het is mij nooit gelukt het gebouw te vinden. Niemand had er ooit van gehoord. Het hele proces van arbeidsaanbod is onzichtbaar, afgedekt door de Japanse mentaliteit, en ondersteund door het latente en voortdurend dreigend geweld van de yakuza.

Sjanghai

Tokio mag dan vroeger uitgegroeid zijn tot een megapolis, Sjanghai is op weg dit ontwikkelingstempo naar de kroon te steken. Sjanghai is voor lange tijd deels westers geweest, er waren koloniale enclaves vanaf het midden van de negentiende eeuw die Oost en West verbonden. De International Settlements van de Amerikanen, de Engelsen en Fransen hadden een eigen zelfstandig bestuur, het Westen had weinig last van Chinese interventie. In die tijd had China een zwak decentraal gezag. Sjanghai was toen al een van de meest invloedrijke steden van China. De stad werd gezien als het Parijs van het Oosten (Dongfang Bali). In 1930 telde het drie miljoen inwoners, waarvan 2,8 Chinees. Sjanghai en Hongkong waren twee belangrijke ‘deuren’ naar het Oosten, met het nodige geweld opengehouden door de handel met China en bestuurlijke autonomie. Op dit moment telt de stad zo’n twintig miljoen mensen, en afgezien van een depressie in 1980 is het de snelst groeiende economie van de wereld.

Die ontwikkeling zette pas laat in. Pamela Yatsko schrijft dat ze in 1986 nergens na half zeven een restaurant open vond. In dat jaar bijvoorbeeld had 60% van de huizen nog geen toilet. De ontwikkeling begon pas echt in 1990. In 2000 was de helft van alle gebouwen uit de late jaren veertig al opgeruimd, de meeste van deze huizen waren de vaak fraaie overblijfselen van de koloniale tijd. Ze moesten wijken voor de geplande hoogbouw in 200.000 eenheden. Een dergelijk massief bouwprogramma betekent een complete homogenisering van het stedelijk leven. China heeft enorme shopping malls, parken, verkeerswegen, wolkenkrabbers en uitgaansgebieden, maar het komt allemaal direct uit de computer.

Het huidige China herleeft de droom van het modernisme in ultieme vorm. In 1999 verdiende het gemiddelde gezin al 8700 yuan (ruim 1000 dollar), meer dan driemaal zoveel dan in 1991. Maar de enorme groei betekende ook dat velen die jarenlang in de te ontwikkelen gebieden hadden gewoond het veld moesten ruimen. Uit Pudong, het hart van de nieuwe ontwikkelingen (een gebied van ongeveer vier vierkante kilometer), moesten 52.000 gezinnen, ongeveer 169.000 mensen het veld ruimen voor de geplande hoogbouw om de internationale businesselites een plaats te geven. De grondprijzen stegen evenals in Tokio en Yokohama met een explosieve snelheid. In Pudong is 2600 dollar voor een vierkante meter is geen uitzondering. In Tokio is hetzelfde al jaren aan de gang, ieder oud huis is een fortuin waard. Je kunt weinig anders dan de erfenis verdelen in geld, niemand kan er blijven wonen want de schuld aan broer of zus is niet meer af te betalen. Van wie zijn deze megasteden eigenlijk?

Pudong is nu de nieuwe Special Economic Zone, inclusief alle overeenkomsten met steden zoals New York, Londen of Tokio. Het wordt vaak ‘het Manhattan van Sjanghai’ genoemd. Sjanghai moest haar oude koloniale rol een nieuwe Chinese inhoud geven – maar wederom met veel buitenlands kapitaal. Pudong heeft zo’n 6000 buitenlandse bedrijven, waarvan 300 uit de Fortune-500top. In 2004 bouwde men 5000 nieuwe gebouwen, meestal met 15 verdiepingen hoog. Niet bepaald een eenvoudige bouwopgave want de grond is even zompig als in Hollands laagland. Pudong is in feite een moerasdelta. Er werd enorm geïnvesteerd in infrastructuur, tussen 1990 en 1997 werd 1300 kilometer weg aangelegd. De eerste ondergrondse werd pas in 1995 geopend, Pudong Airport werd opgeleverd in 1997. Maar nu zijn Pudong en het centrum verbonden door de Maglev, de snelste trein ter wereld (431 km per uur). In 1999 had Pudong al 180 wolkenkrabbers, en een vijfde van alle bouwkranen wereldwijd waren er ingezet voor de bouwwoede.

Praktisch alle Amerikaanse sterarchitecten zijn er aan het werk. Kohn Pedersen Fox Associates ontwierp het World Financial Centre. Het moest het hoogste gebouw ter wereld worden, maar nog voor het was afgewerkt, werd het al ingehaald door een project in Dubai. De race om het hoogste gebouw ter wereld wordt steeds moeilijker te volgen voor het Westen. Pusan in Zuid-Korea, Tianjin en Guangzhou in China, het zijn niet bepaald gangbare vakantiebestemmingen. Taiwans Taipei 101 heeft de legendarische Petronas Towers in Kuala Lumpur in Maleisië ingehaald. De Petronas Towers, een tweelinggebouw gerealiseerd door twee verschillende bouwbedrijven in een ratrace om het op tijd af te krijgen, hebben nauwelijks een plek om te staan. Als voetganger ben je je leven niet zeker bij het oversteken om de torens te bereiken.

Er bestaat een belangrijk verschil in opvatting over wat dit voetgangersgebied betekent. Waar in Manhattan of Europese steden veel aandacht besteed wordt aan openbare ruimtes, wordt in Pudong het Lujiazui, een parkachtige omgeving met een paar wolkenkrabbers, nauwelijks gebruikt. Openbare ruimte in de grote metropolen in het Westen had altijd de betekenis van de mogelijke mengeling van mensen en culturen, maar de ideeën daaromtrent van mensen als Walter Benjamin of Jane Jacobs zijn wezenlijk vreemd voor China. Komen spelende kinderen op de stoep in het Westen al minder voor, in Zuidoost-Azië is het een onbekend verschijnsel. Openbare ruimte is een restruimte, direct vanaf de computer geland in deze megasteden. De plannenmakers gaan altijd uit van het veronderstelde belang van de nieuwe, meestal internationale elites die er werken, maar ergens anders wonen. En die hebben noch de tijd, noch de instelling om zich als Baudelaires flaneur te gedragen. De Chinese werkende klasse heeft evenmin tijd, de drie miljoen losse arbeidskrachten in Sjanghai al helemaal niet, dus het groen blijft onbenut en de van het Westen overgenomen plannen hebben geen relatie met de traditionele Chinese cultuur.

Het werk van een schrijver als Wang Anyi in Sjanghai, of het werk van Kafu Nagai in Tokio heeft geen enkele verbinding meer met het huidige leven in deze steden. Zij zijn de auteurs van een stedelijk leven vóór de explosieve ontwikkelingen. Kafu Nagai was een soort Baudelaire in Tokio. Veel van zijn beschrijvingen gaan over het dagelijks leven in de stad, een stadsbeeld dat in het huidige Tokio definitief verdwenen is. Het megalomane bouwprogramma heeft de schaduw van Junichiro Tanizaki en het Tsukiji van Kafu voorgoed doen verdwijnen. Het huidige leven in Tsukiji heeft mogelijk nog het meeste weg van de sfeer die Kafu beschreef op zijn nachtelijke wandelingen. Kafu’s boeken gaan over het traditionele Japan dat langzaam maar zeker overgenomen wordt door de westerse Verlichting. Maar er is niet louter verzet tegen het opkomende moderne Japan, Kafu had zo zijn eigen oplossingen om de nieuwe tijd te pareren. Hij zag de auto ook als mogelijkheid van rijdend onderkomen; de stoelen eruit en de tatamimatten erin, vanzelfsprekend shutters voor de ramen. Het leek hem erg spannend om zo voort te razen over de wegen, knie aan knie met zijn geisha en drinkend van de sake. Ironie? Ongetwijfeld. Maar in het huidige Japan is deze hybride ook achterhaald.

Openbaar leven in de nieuwe uitbreidingen is vooral iets wat je meet in vierkante kilometers, niet in een sociale en ruimtelijke constructie van nachtelijk vrouwelijk bezoek en plezier, wat overigens in het Westen ook problematisch geworden is. Iedereen lijkt zijn ‘eigen’ territorium verworven te hebben met mobiele telefoons en bijbehorend fysiek vermijdingsgedrag. Hetzelfde zien we in Yokohama. Minato Mirai (Haven van de Toekomst) is een product van eenzelfde masterplan, the Yumehama 2010. Yume betekent ‘droom’ in het Japans, en 2010 spreekt voor zich. Het plan was opgezet om te kunnen concurreren met Tokio, waar Yokohama aan is vastgegroeid. Er staan een immens Convention Center en een aantal vijfsterrenhotels, een van de hoogste van Japan met een eigen seismische registratieafdeling. Het hotel is verbonden met een gerestaureerd scheepsdok. Maar het belangrijkste zijn net als in Sjanghai de vele winkels en shopping malls die er in ondergebracht zijn. Het park langs het water blijft leeg, prachtig aangelegd, maar hoogst zelden gebruikt. Winkelen is een favoriete bezigheid in Japan, veel interessanter dan als een contemporaine Guy Debord of Kafu doelloos rond te zwerven (al zouden beiden deze ruimtes mijden als een besmettelijke ziekte). De huidige nieuwe elites in deze megasteden zijn ook ‘dériveurs’ geworden, maar van een andere soort. Ze wonen in feite nergens meer, binding is er vooral met de economie en de beurzen, en niet in de laatste plaats de eigen economie. In je spaarzame vrije tijd koop je status, iets wat niet te veel onderhoud of tijd vraagt, een Ferrari, een horloge of Armanipak. Je nachtelijk bezoek wordt betaald via de creditcard van het bedrijf.

Globalisering zoals het United Nations Settlements Programme het beschrijft, is zeker niet een fenomeen waar alles hetzelfde wordt. Het is geen ontwikkeling vanuit het Westen in een lokale economie, het is een hybride van economische ontwikkeling en lokale condities. Het is een ontwikkeling waarin nieuwe economische en sociale relaties ontstaan. Sjanghai en Hongkong waren in de twintigste eeuw al ‘deuren’ naar China. Maar de International Settlements bleven geïsoleerd in de stad en hadden een eigen lokaal westers bestuur. Het waren in feite enclaves. Pudong nu is een hybride: ‘westerse’ stedenbouw met een ‘Chinese’ mentaliteit. De Tsukiji-vismarkt is op het eerste gezicht volledig traditioneel, maar de kleine stallen worden in werkelijkheid gestuurd door mondiale digitale netwerken. Lokaal en globaal bestaan tegelijkertijd.


© S T R E V E N