DRIFT, juni 2018, exclusief op deze website
Frank Saenen *
Wat mag er wel of niet onderhevig aan de vrije markt worden gemaakt? Welke zaken zijn voldoende ‘publiek’ om door de overheid in handen te worden genomen, en wanneer mag de res publica in privéhanden komen? Vanuit neoliberaal oogpunt is het antwoord duidelijk: er zijn weinig alternatieven voor deregulering. Dit maakte Margaret Thatcher ons al duidelijk in 1980. Drie jaar later stelde ze dat there is no such thing as public money. Het (belasting)geld is immers van elke burger afzonderlijk. Er zijn enkel individuen, de samenleving is een hersenschim. Een cultuur van gemeenschappelijkheid is passé. Behalve wanneer het gaat om identitaire gemeenschappelijkheid – het bestaan daarvan lijkt niet eens in twijfel getrokken te mogen worden.
Over de effecten van de vermarkting van sectoren als de gezondheidszorg en het onderwijs is de laatste jaren al veel geschreven. Dat kwantitatieve ‘resultaten’ niet noodzakelijk kwaliteitsvolle effecten opleveren, werd onlangs pijnlijk geïllustreerd door stemmen uit de bejaardenzorgsector, hoorbaar nadat een hoogbejaard echtpaar uit het raam van hun flat was gesprongen als gevolg van een ongelukkig verblijf in het bejaardenreservaat…
Hoe noodzakelijk het ijveren voor een collectief welzijn wel kan zijn, ondervinden we dagelijks aan het onvermogen van diverse overheden om van het openbaar vervoer iets écht openbaars te maken. Soms heb ik het gevoel dat ik als gebruiker van het openbaar vervoer tot een categorie van marginale sukkels word gerekend. ‘Neem jij nu echt de tram?’, zie ik dikwijls mensen denken. Ook al is het openbaarvervoernetwerk in mijn thuisstad Antwerpen redelijk behoorlijk uitgebouwd, de aantrekkelijkheid ervan kan op veel meer punten worden vergroot dan enkel de prijzen en de stiptheid.
Daarom zou ik een voorstel willen doen aan de ‘beter gesitueerde’ gemeenten in de grote rand rond de stad: hou op met het vrijwillig in stand houden van gettovorming door de verlenging van de tramlijn-met-mogelijk-allochtonen-erop tegen te houden, want dit geeft blijk van een nogal primitieve eilandmentaliteit. Aan de openbaarvervoersmaatschappij wil ik vragen om de metrostations van kille betonnen bunkers met ijskoud licht en veel camera’s om te vormen tot warmere plekken, met winkels, wafelkramen, muzikanten en mooie reclameaffiches van culturele evenementen in de stad. En warm licht. Tot een plek waar je graag passeert op weg naar het stadscentrum. En hoe jaloers ben ik op de Nederlandse steden, waar je op bepaalde uren vlotjes een doodgewone fiets mee kan nemen op trein en metro.
Ook in de EU-ruimte kan het openbaar vervoer zoveel openbaarder. Hoe openbaar is de hogesnelheidsverbinding Amsterdam-Parijs als ik een week voor vertrek kaartjes reserveer voor 2 of 5 personen en een veelvoud betaal in vergelijking met vliegtuig of auto? Een kerosine-armere atmosfeer of minder verstikkend verkeer op de weg zijn toch ook een openbare zaak? De Brussel-Amsterdam-reiziger wordt terug in de auto geduwd nu hij tot 70% meer betaalt voor een retourtje in het weekend. Als enkel de vroegboekers een voor iedereen toegankelijke prijs betalen voor het internationale spoorverkeer, dan heb je toch selectief openbaar vervoer? Als de ‘horizonverbreding’ die de EU wil stimuleren door jongeren gratis een maand te laten interrailen verbreed zou worden naar betaalbaar internationaal EU-treinverkeer voor iedereen, dan zou de zo gewenste vorming van een hechtere EU-identiteit misschien sneller tot stand komen dan door een sexy initiatief voor enkel achttienjarigen. Openbaar vervoer = communicatie. Communicare = bijeenvoegen. Eén Europese gemeenschappelijke openbaarvervoerruimte: is dat een wensdroom of is het realiseerbaar?
Hiervoor is heel veel public money nodig. De mate waarin de ‘resultaten’ van een verdere uitbouw van openbaar vervoer als winst of verlies zullen worden gezien, zal ons veel leren over hoeveel gewicht aan de begrippen ‘kwantiteit’ en ‘kwaliteit’ wordt gegeven. In een wereld waarin de politiek in ijltempo lijkt te verarmen – te verschralen – en het economiseren van de samenleving steeds meer de evidentie zelve blijkt, valt te vrezen dat een verdere uitbouw van openbaar vervoer vooral als een storende kost zal worden beschouwd. Tenzij er uit die verschraalde politiek voldoende zware en moedige stemmen opstijgen die openbaar vervoer aan kwalitatief samen-leven durven te koppelen.